Oslava deseti let spolupráce akademické a průmyslové sféry na poli pokročilých automobilových technologií

6. května oslavilo Konsorcium pro pokročilé automobilové technologie (AVT) z MIT AgeLab, součást Centra pro dopravu a logistiku MIT, své desetileté výročí globální spolupráce mezi akademickou a průmyslovou sférou. AVT bylo založeno s cílem vyvíjet nová data, která přispějí k pochopení toho, jak řidiči používají a reagují na stále sofistikovanější automobilové technologie, jako je asistenční a autonomní řízení, a zároveň urychlí uplatnění poznatků potřebných pro pokrok v oblasti návrhu a vývoje.

Slavnostní akce přilákala zástupce z celého odvětví, kteří se zúčastnili klíčových projevů a panelových diskusí o kritických tématech, která jsou významná pro automobilový průmysl a jeho budoucnost, včetně umělé inteligence, automobilových technologií, oprav po srážce, chování spotřebitelů, udržitelnosti, politiky bezpečnosti vozidel a globální konkurenceschopnosti.

Bryan Reimer, zakladatel a spoluředitel konsorcia AVT, zahájil akci s poznámkou, že konsorcium AVT za posledních deset let shromáždilo stovky terabytů dat, prezentovalo a diskutovalo výzkum s více než 25 členskými organizacemi, podporovalo strategické a politické iniciativy členů, publikovalo vybrané výsledky a vybudovalo AVT v globálního lídra s obrovským dopadem na automobilový průmysl. Zdůraznil, že současné příležitosti a výzvy pro odvětví zahrnují rozptýlené řízení, nedostatek důvěry spotřebitelů a obavy ohledně transparentnosti asistenčních a autonomních funkcí řízení a vysoká očekávání spotřebitelů ohledně automobilových technologií, bezpečnosti a cenové dostupnosti. Jak na to odpoví průmysl? Hlavní účastníci se k tomu vyjádřili.

V silné výměně názorů o regulaci bezpečnosti vozidel John Bozzella, prezident a generální ředitel Aliance pro automobilové inovace, a Mark Rosekind, bývalý hlavní inovační ředitel pro bezpečnost ve firmě Zoox, bývalý správce Národní správy pro bezpečnost silničního provozu a bývalý člen Národní rady pro bezpečnost dopravy, vyzvali průmysl a vládu k přijetí strategičtějšího, daty řízeného a kooperativního přístupu k bezpečnosti. Tvrdí, že regulace se musí vyvíjet společně s inovacemi, nikoli za nimi zaostávat o desetiletí. Bozzella se obrátil na přítomné výrobce automobilů a zmínil úspěch dobrovolných závazků ohledne automatického nouzového brzdění jako vzor pro budoucí pokrok. „To je způsob, jak udělat něco důležitého a účinného před regulací.“ Obhajovali sdílené datové platformy, anonymní hlášení a společnou regulační vizi, která stanoví základní bezpečnostní normy a zároveň umožňuje prostor pro experimentování. 40 000 ročních úmrtí na silnicích vyžaduje naléhavost – je potřeba se odklonit od taktických řešení a zaměřit se na systémovou bezpečnostní strategii. „Bezpečnost odložená je bezpečnost odmítnutá,“ prohlásil Rosekind. „Řekněte mi, jak chcete zlepšit bezpečnost. Buďme explicitní.“

Kathy Abbott, hlavní vědecká a technická poradkyně Federální letecké správy, čerpající inspiraci z příkladného bezpečnostního záznamu letectví, poukázala na kulturu přísné regulace, nepřetržitého zlepšování a sdílení dat napříč sektory. Letecký model, založený na vysoce kvalifikovaném personálu a přísných standardech předvídatelnosti, kontrastuje s fragmentačním přístupem v automobilovém průmyslu. Klíčový projev zdůraznil, že automobilový průmysl musí vést kultura bezpečnosti – která si uvědomuje, že samotná technologická schopnost není zdůvodněním pro zavedení do praxe. Stejně jako letectví nepřisuzuje absenci selhání úspěchu, bezpečnost vozidel se musí měřit holisticky a proaktivně.

S asistenčním a autonomním řízením v popředí zájmu v odvětví nabídl Pete Bigelow z Automotive News pragmatickou diagnózu. Společnosti jako Ford a Volkswagen ustupují od projektů úplné autonomie, jako je Argo AI, a průmysl se nyní zaměřuje na technologie úrovně 2 a 3, které se vztahují k asistenčnímu a automatizovanému řízení. Tesla, GM a Mercedes experimentují s předplatným pro systémy asistenčního řízení, ale zmatek mezi spotřebiteli přetrvává. JD Power uvádí, že mnoho řidičů nerozumí rozdílům mezi L2 a L2+ nebo zda tyto technologie nabízejí bezpečnostní nebo komfortní funkce. Bezpečnostní výhody se dosud neprojevily ve snížení počtu úmrtí v silničním provozu, které od roku 2020 vzrostly o 20 procent. Opakující se problém: systémy L3 vyžadují, aby řidiči převzali kontrolu během technických potíží, přestože jejich primárním přínosem je odpojení řidiče, což může vést k horším výsledkům. Bigelow citoval citát Bryana Reimer, jeden z nejlepších, které kdy dostal ve své kariéře: „Systémy úrovně 3 jsou snem inženýra a další jachtou žalobce,“ a zdůraznil právní a konstrukční složitost systémů, které vyžadují předání mezi strojem a člověkem.

Pokud jde o dopad umělé inteligence na automobilový průmysl, Mauricio Muñoz, vedoucí výzkumný inženýr ve společnosti AI Sweden, zdůraznil, že navzdory transformačnímu potenciálu AI se automobilový průmysl nemůže spoléhat na obecné megatrendy AI k řešení specifických problémů daného oboru. Zatímco mezníky, jako je AlphaFold, ukazují sílu AI, automobilové aplikace vyžadují odborné znalosti v daném oboru, suverenitu dat a cílenou spolupráci. Omezení energie, datové brány firewall a vysoké náklady na infrastrukturu AI představují omezení, která vyžadují, aby společnosti financovaly účelově orientovaný výzkum, který může snížit náklady a zlepšit věrnost implementace. Muñoz varoval, že i když nadšení přetrvává – někteří předpovídají umělou superinteligenci do roku 2028 – skutečný pokrok vyžaduje sladění organizace a hluboké pochopení automobilového kontextu, nejen výpočetní výkon.

Panel pro opravu po srážce, na kterém se představili Richard Billyeald z Thatcham Research, Hami Ebrahimi z Caliber Collision a Mike Nelson z Nelson Law, se zaměřil na spotřebitele a na nezamýšlené důsledky pokroku v oblasti automobilových technologií: rostoucí náklady na opravy, nedostatek pracovních sil a absence standardů opravitelnosti. Diskutující varovali, že i drobné opravy moderních vozidel nyní vyžadují nákladné a složité rekalibrace senzorů – zhoršované nekonzistentním vedením výrobců a nejasnými upozorněními pro spotřebitele, pokud jsou systémy nekorigované. Panel vyzval k větší standardizaci, vzdělávání spotřebitelů a návrhům příznivým pro opravy. Vzhledem k tomu, že pojistné sazby stoupají a více lidí se vzdává pojistných nároků, nedostatečná koordinace mezi výrobci automobilů, regulačními orgány a poskytovateli služeb ohrožuje bezpečnost spotřebitelů a oslabuje důvěru. Skupina varovala, že dokud systémy úrovně 2 nebudou fungovat spolehlivě a cenově dostupně, je přechod k autonomii úrovně 3 předčasný a riskantní.

I když panel pro opravy zdůrazňoval naléhavé problémy dneška, další řečníci se dívali do budoucnosti. Ryan Harty z Hondy například zdůraznil agresivní snahu společnosti o udržitelnost a bezpečnost. Honda si klade za cíl nulový dopad na životní prostředí a nulový počet úmrtí v silničním provozu, s plánem být do roku 2040 stoprocentně elektrická a vést v oblasti akumulátorů energie a integrace čisté energie. Společnost vyvinula nástroje pro školení mladých řidičů a investuje do infrastruktury nabíjení, inteligentního využití baterií a skladování zeleného vodíku. „To, co si zákazníci kupují na trhu, určuje, co výrobci vyrábějí,“ poznamenal Harty a zdůraznil důležitost sladění produktové strategie s poptávkou uživatelů a odpovědností za životní prostředí. Zdůraznil, že výrobci mohou dekarbonizovat pouze tak rychle, jak to odvětví umožňuje, a zdůraznil potřebu přechodu od strategií založených na nákladech k strategiím založeným na životním cyklu produktů.

Panel s účastí Laury Chace z ITS America, Jona Demerlyho z Qualcommu, Brada Stertze z Audi/VW Group a Ananta Thakera z Aptiv se nakonec zaměřil na blízkou, střednědobou a dlouhodobou budoucnost automobilových technologií. Diskutující zdůraznili, že očekávání spotřebitelů, investice do infrastruktury a modernizace předpisů se musí vyvíjet společně. Navzdory rekordnímu počtu úmrtí cyklistů a přetrvávajícímu rozptýlenému řízení zůstávají funkce, jako je detekce školních autobusů a upozornění na dopravní značky, nevyužité kvůli skeptickému postoji a nákladům. Diskutující zdůraznili, že musíme navrhovat systémy pro proaktivní bezpečnost, nikoliv pro reaktivní odpověď. Pomalá integrace digitální infrastruktury – senzory, okrajové výpočty, analýza dat – pramení nejen z technických překážek, ale i z problémů v oblasti zadávání veřejných zakázek a politiky.

Reimer ukončil akci výzvou pro vůdce odvětví, aby znovu zařadili spotřebitele do všech rozhovorů – od cenové dostupnosti po údržbu a opravy. S rostoucími náklady na vlastnictví, rostoucími rozpory v důvěře v technologii a nesouladem mezi inovacemi a hodnotou pro spotřebitele závisí budoucnost mobility na obnovení důvěry a restrukturování ekonomiky odvětví. Vyzval k globální spolupráci, větší standardizaci a transparentním inovacím, které spotřebitelé budou rozumět a budou si je moci dovolit. Zdůraznil, že v sázce je jak globální konkurenceschopnost, tak veřejná bezpečnost. Jak Reimer poznamenal, „úspěch přijde prostřednictvím partnerství“ – mezi průmyslem, akademickou sférou a vládou – která usilují o sdílené investice, změnu kultury a kolektivní ochotu upřednostňovat veřejné blaho.